Ngày 14/7, thông tin từ truyền thông Trung Quốc đã hé lộ về một sự cố liên quan đến an toàn hàng không, làm dấy lên mối quan ngại về các tiêu chuẩn an toàn trong ngành hàng không. Vào tối ngày 6/7, trên không phận của Cộng hòa Tuva, Nga, một tình huống bất ngờ đã xảy ra khi hai máy bay dân dụng của Trung Quốc bay ngược chiều nhau với khoảng cách độ cao chỉ khoảng 100 m. Đây là một con số thấp hơn nhiều so với mức an toàn tối thiểu là 300 m được quy định.

Sự việc này liên quan đến hai chuyến bay là số hiệu CA967 của hãng hàng không Air China và số hiệu CSS128 của hãng hàng không SF Airlines. Chuyến bay CA967 của Air China đang trong hành trình từ Thượng Hải đến Milan. Tại thời điểm gần đó, máy bay của Air China bắt đầu tăng độ cao từ 10.400 m lên gần 11.000 m. Quyết định tăng độ cao này đã làm giảm đáng kể khoảng cách độ cao giữa hai máy bay khi chúng di chuyển ngược chiều nhau.

Theo dữ liệu được cung cấp bởi trang theo dõi hàng không FlightRadar24, tại thời điểm gần nhất, khoảng cách độ cao giữa hai máy bay chỉ khoảng 90-120 m. Đây là một mức khoảng cách rất gần, đặc biệt khi so sánh với mức an toàn tối thiểu là 300 m được áp dụng trong các hoạt động bay. Thông tin ban đầu cho thấy có thể phi công của Air China đã nghe nhầm hoặc hiểu sai chỉ thị từ đài kiểm soát không lưu. Tuy nhiên, lý do chính xác dẫn đến quyết định tăng độ cao của phi công vẫn chưa được làm rõ.

Đến thời điểm hiện tại, các bên liên quan bao gồm Air China, SF Airlines và Cục Hàng không Dân dụng Trung Quốc chưa đưa ra bất kỳ bình luận chính thức nào về sự việc. Sự cố này đang thu hút sự chú ý của công chúng và dư luận, đồng thời đặt ra nhiều câu hỏi về việc tuân thủ các quy định an toàn hàng không và đào tạo phi công trong ngành hàng không dân dụng.

Một trang theo dõi hàng không đã cung cấp thông tin về vị trí và chuyển động của các máy bay trong thời điểm xảy ra sự việc. Theo đó, toàn bộ chi tiết về chuyến bay CA967 của Air China và CSS128 của SF Airlines có thể được truy vết.

Cục Hàng không Việt Nam vừa phát đi công điện khẩn đến các đơn vị liên quan trong ngành, yêu cầu triển khai cấp tốc các biện pháp ứng phó với bão số 3, hay còn gọi là bão Wipha. Mục tiêu chính là đảm bảo an toàn tối đa cho hành khách, phương tiện, tài sản tại các sân bay và hạn chế đến mức thấp nhất tác động tiêu cực đến hoạt động khai thác bay.

Cục Hàng không yêu cầu các cơ quan, đơn vị có liên quan tổ chức trực 24/24 giờ và thực hiện nghiêm túc Quy trình ứng phó bão, áp thấp nhiệt đới trong hoạt động hàng không dân dụng. Hệ thống cảng hàng không trong vùng ảnh hưởng của bão, đặc biệt là Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn và các Cảng hàng không trực thuộc Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV), cần chủ trì và phối hợp với các cơ quan, đơn vị liên quan để kiểm tra hệ thống kết cấu hạ tầng cảng hàng không và hệ thống thông tin liên lạc.

Đơn vị chức năng cần triển khai phương án phòng chống mưa, bão nhằm hạn chế thiệt hại do mưa, bão gây ra và nhanh chóng ổn định mọi hoạt động hàng không để phục vụ các nhu cầu của hành khách. Việc bố trí trực 24/24 giờ, chủ động cập nhật thông tin khí tượng để kịp thời đề xuất phương án khai thác phù hợp và an toàn cũng được nhấn mạnh.

Đặc biệt, sau khi bão suy yếu và đổ bộ vào đất liền, các cơ quan chức năng cần chú ý đến nguy cơ gây mưa sau bão. Các hãng hàng không và cơ sở cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay được yêu cầu tăng cường công tác phối hợp, theo dõi chặt chẽ diễn biến của bão số 3 để có phương án điều chỉnh kế hoạch bay hoặc thay đổi lịch bay cho phù hợp và đảm bảo an toàn cho hoạt động bay.

Trung tâm Khí tượng Hàng không (Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam – VATM) vừa đưa ra dự báo về những ảnh hưởng của cơn bão Wipha đến hoạt động hàng không. Từ đêm 21 và sáng 22-7, hoàn lưu phía Tây bão Wipha có thể ảnh hưởng đến phân khu 1,2,3 thuộc Vùng thông báo bay (FIR) Hà Nội, xuất hiện mây CB cao tới FL460–540, gây dông, mưa lớn và hiện tượng thời tiết nguy hiểm.

Tâm bão có khả năng chạm vào phân khu 2 FIR Hà Nội vào khoảng từ 18 giờ đến 21 giờ ngày 21-7, cách sân bay Nội Bài khoảng 240 km. Trong ngày 21 và 22-7, tại sân bay Nội Bài có lúc có mưa vừa đến mạnh, có dông, tầm nhìn giảm còn 1,5-3 km.

Trước đó, nhiều chuyến bay đã phải lùi giờ khởi hành, tạm dừng khai thác, chuyển hướng hạ cánh tại sân bay khác hay bay chờ trong các ngày 19,20-7 do ảnh hưởng bởi bão Wipha, mưa dông. Vietnam Airlines và Vietjet đã có thông báo điều chỉnh kế hoạch khai thác một số chuyến bay do ảnh hưởng của thời tiết xấu.

Sau vụ rơi máy bay của Air India gần đây, câu hỏi về sức khỏe tâm lý của phi công đã được đặt ra một cách nghiêm túc. Sự cố này là một trong nhiều thảm kịch hàng không trong quá khứ mà nguyên nhân được cho là do khủng hoảng tâm thần của phi công. Mới đây, các nhà điều tra đang xem xét hồ sơ y tế của cơ trưởng Sumeet Sabharwal, người điều khiển chuyến bay Air India 171, gặp nạn hôm 12/6, khiến 241 người thiệt mạng.

Theo báo cáo sơ bộ, các công tắc điều khiển nhiên liệu đã bị tắt ngay sau khi máy bay cất cánh, dẫn đến mất lực đẩy và rơi xuống khu dân cư ở Ahmedabad. Thông tin về việc cơ trưởng Sabharwal từng nghỉ phép vì lý do tang chế và có dấu hiệu trầm cảm đã khiến dư luận chú ý đến khía cạnh tâm lý, mặc dù Air India nhấn mạnh chưa thể kết luận gì khi cuộc điều tra còn đang diễn ra.

Sự cố của Air India 171 không phải là trường hợp đơn lẻ. Ngành hàng không đã chứng kiến nhiều thảm kịch mà nguyên nhân được cho là đến từ khủng hoảng tâm thần của phi công. Vụ Germanwings năm 2015 khiến 150 người thiệt mạng, xảy ra khi cơ phó Andreas Lubitz cố tình khóa cửa buồng lái, điều khiển máy bay lao vào núi tại Pháp. Điều tra cho thấy Lubitz từng bị trầm cảm nặng, che giấu bệnh và từng tìm kiếm thông tin về cơ chế khóa buồng lái.

Tương tự, giả thuyết về vụ tự sát của cơ trưởng cũng được đặt ra trong vụ mất tích của chuyến bay MH370 năm 2014. Dù chưa có bằng chứng chính thức, cựu Thủ tướng Australia Tony Abbott vào năm 2020 cho biết các quan chức Malaysia từ sớm đã tin đây là một vụ “giết người do tự sát”. Cuộc tìm kiếm chiếc máy bay đã bị đình chỉ vào tháng 1/2017 sau khi không tìm thấy dấu vết nào trong vùng tìm kiếm rộng 46.000 dặm vuông.

Ngoài ra, một vụ tai nạn năm 2013 của hãng hàng không Mozambique cũng được xác định là do cơ trưởng cố tình điều khiển máy bay rơi xuống đất, sau khi nhốt cơ phó bên ngoài buồng lái. Những sự cố này đã đặt ra câu hỏi về việc liệu ngành hàng không có đủ biện pháp để đảm bảo an toàn tâm lý cho phi công.

Các chuyên gia cho rằng ngành hàng không vẫn chưa có biện pháp đầy đủ để xử lý vấn đề này. Phi công bắt buộc phải trải qua kiểm tra sức khỏe định kỳ, nhưng nhiều người tránh né vì sợ mất giấy phép bay. Một nghiên cứu năm 2022 cho thấy hơn 56% phi công Mỹ từng né tránh việc khám sức khỏe vì lo ngại ảnh hưởng đến công việc. Trong khi đó, việc phát hiện sớm các dấu hiệu rối loạn tâm thần vẫn phụ thuộc chủ yếu vào khai báo tự nguyện.

Chuyên gia hàng không Marc Atherton nhận định: “Ngành hàng không toàn cầu có hệ thống quản lý rủi ro rất tốt về kỹ thuật và vận hành, nhưng lại thiếu chiến lược rõ ràng cho sức khỏe tâm thần – yếu tố sống còn trong an toàn bay”. Tổ chức IPAAC – liên minh quốc tế hỗ trợ đồng nghiệp ngành hàng không – cũng cho rằng sức khỏe tinh thần nên được xem là một phần cấu thành an toàn bay.

Họ kêu gọi mở rộng các chương trình hỗ trợ ẩn danh giữa các nhân viên cùng ngành để giúp phát hiện và can thiệp sớm. Sau thảm kịch Germanwings, một số đề xuất cải tiến thiết kế cửa buồng lái nhằm tránh việc một phi công cố ý nhốt người còn lại bên ngoài đã được đưa ra. Tuy nhiên, giới chức cảnh báo rằng thay đổi đó có thể làm tăng nguy cơ bị xâm nhập buồng lái từ bên ngoài.

Năm 2023, Hội Hàng không Hoàng gia Anh (RAeS) công bố báo cáo cảnh báo rằng dù ngành hàng không đã có nỗ lực hỗ trợ nhân viên đối mặt với vấn đề tâm lý, nhưng vẫn thiếu hệ thống quản lý rủi ro tâm thần hiệu quả ngay từ đầu. “Đã có nhiều tiến bộ toàn cầu trong lĩnh vực này”, ông Dave Fielding – Chủ tịch IPAAC chia sẻ. “Nhưng tất cả vẫn đang ở giai đoạn sơ khai và cần tiếp tục nỗ lực mạnh mẽ hơn”, ông nói.