Cơ quan chức năng đang tiến hành cuộc điều tra kỹ lưỡng về hồ sơ bệnh án và tiền sử sức khỏe tâm thần của cơ trưởng chiếc máy bay gặp nạn thuộc hãng hàng không Air India. Sự cố nghiêm trọng liên quan đến chuyến bay số 171 của hãng này đã đặt ra nhiều câu hỏi về tình trạng tâm thần của phi công vào thời điểm xảy ra vụ tai nạn.

Cơ trưởng Sumeet Sabharwal, người có hơn 15.000 giờ kinh nghiệm bay, đã điều khiển chiếc Boeing 787 Dreamliner khi nó bất ngờ rơi xuống một khu dân cư tại Ahmedabad. Vụ tai nạn đã gây ra cái chết của 242 người trên máy bay và mặt đất, chỉ có một hành khách may mắn sống sót. Các thông tin ban đầu cho biết có sự can thiệp vào hệ thống cung cấp nhiên liệu cho động cơ, dẫn đến việc động cơ ngừng hoạt động và mất kiểm soát máy bay.

Một trong những yếu tố đáng chú ý trong quá trình điều tra là việc Cơ trưởng Sabharwal đã nộp đơn xin nghỉ phép với lý do trầm cảm sau khi mất mẹ. Sự kiện này đã làm dấy lên mối quan ngại về việc liệu các biện pháp hiện tại để đánh giá và bảo vệ sức khỏe tâm thần của phi công có đủ toàn diện và hiệu quả hay không.

Trong một cuộc họp nội bộ với nhân viên, Tổng Giám đốc điều hành của Air India đã nhấn mạnh rằng cuộc điều tra vẫn đang trong giai đoạn đầu và chưa có kết luận nào được đưa ra. Ông cũng cảnh báo rằng việc suy diễn hoặc kết luận sớm trong giai đoạn này là thiếu thận trọng.

Các chuyên gia trong ngành hàng không đã chỉ ra rằng các sự cố do lỗi con người, bao gồm cả vấn đề sức khỏe tâm thần, không phải là hiếm trong ngành. Họ cũng lưu ý rằng việc hỗ trợ tâm lý dành cho phi công và nhân viên hàng không còn hạn chế và cần được cải thiện.

Vụ tai nạn của Germanwings vào năm 2015 và vụ mất tích của MH370 đã đặt ra nhiều câu hỏi về sức khỏe tâm thần của phi công. Những sự cố này đã thúc đẩy các chuyên gia nghiên cứu sâu hơn về vấn đề sức khỏe tâm thần trong ngành hàng không.

Một vấn đề khác được thảo luận là lỗ hổng trong hệ thống đánh giá sức khỏe tâm thần của phi công. Các chuyên gia cho rằng áp lực và sợ bị sa thải có thể khiến phi công không báo cáo tình trạng sức khỏe tâm thần thực sự của mình.

Để nâng cao an toàn, một số chuyên gia đề xuất áp dụng các biện pháp như thay đổi thiết kế cửa buồng lái. Tuy nhiên, các cơ quan chức năng phản đối việc này do lo ngại về việc bảo mật và chống khủng bố.

Cuối cùng, các chuyên gia đồng thuận rằng ngành hàng không cần tạo môi trường hỗ trợ tốt hơn cho phi công và nhân viên về mặt sức khỏe tâm thần. Hiệp hội Hàng không Hoàng gia (RAeS) đã kêu gọi chú trọng hơn vấn đề này và đề xuất các giải pháp để đối phó với những thách thức liên quan.

Thông tin thêm về vấn đề này có tại đây.

Ủy ban Điều tra Tai nạn Hàng không và Đường sắt Hàn Quốc (ARAIB) đã tiến hành cuộc họp với gia đình các nạn nhân trong vụ tai nạn máy bay của Jeju Air tại sân bay Muan vào cuối tuần trước. Tại đây, họ đã cung cấp thông tin sơ bộ về kết quả điều tra nguyên nhân của vụ tai nạn. Theo ARAIB, phi công trên chuyến bay đã phạm sai lầm nghiêm trọng khi không xử lý tình huống động cơ bị hư hại đúng cách.

Cụ thể, trong vụ tai nạn máy bay của Jeju Air, động cơ bên phải của máy bay đã bị hư hỏng nặng do va chạm với chim. Tuy nhiên, phi công lại vô tình tắt động cơ bên trái, vốn vẫn hoạt động bình thường. Lỗi này có thể xuất phát từ sự nhầm lẫn trong tình huống khẩn cấp. ARAIB cũng cho biết dữ liệu từ chuyến bay và bản ghi âm trong buồng lái cho thấy một phi công đã ra lệnh tắt động cơ số hai – tức động cơ bên phải, nhưng thực tế động cơ số một ở bên trái lại bị tắt.

Kết quả phân tích động cơ ở Pháp sau đó cũng khẳng định động cơ bên trái không có dấu hiệu bất thường và hoạt động bình thường trước khi bị tắt. Điều này chứng tỏ việc tắt động cơ là do hành động của con người, không phải do trục trặc kỹ thuật. Ngoài ra, phi công cũng đã kích hoạt hệ thống dập lửa ở động cơ bên trái, khiến nó không thể được tái kích hoạt trong chuyến bay. Tình huống này đã dẫn đến việc máy bay mất hoàn toàn lực đẩy và điện năng từ cả hai động cơ khi hạ cánh.

ARAIB cũng nhận thấy cơ chế hạ càng đáp của máy bay không được kích hoạt trong quá trình này, cho thấy phi công không tính đến việc thả càng đáp khi hạ cánh khẩn cấp. Cơ quan này sẽ tiếp tục điều tra về quy trình huấn luyện và khả năng ứng phó tình huống khẩn cấp của hai phi công liên quan.

Vụ tai nạn của Jeju Air đã gây ra sự phẫn nộ từ các gia đình nạn nhân, những người cho rằng ARAIB đã bỏ qua các vấn đề quan trọng khác như hạ tầng sân bay và khả năng xảy ra lỗi kỹ thuật. Một thảm kịch tương tự từng xảy ra vào năm 2015 khi chuyến bay của TransAsia Airways bị rơi do phi công tắt nhầm động cơ.

Máy bay Jeju Air chở 181 người đã đâm phải chim và gặp sự cố khi hạ cánh xuống sân bay Muan vào ngày 29/12/2024. Dù đã cố gắng tăng ga và lượn vòng, máy bay vẫn lao ngoài đường băng, đâm vào tường bê tông và bốc cháy dữ dội, khiến 179 người thiệt mạng. Đây là thảm kịch hàng không nghiêm trọng nhất tại Hàn Quốc từ trước đến nay.

Sau vụ rơi máy bay của Air India gần đây, câu hỏi về sức khỏe tâm lý của phi công đã được đặt ra một cách nghiêm túc. Sự cố này là một trong nhiều thảm kịch hàng không trong quá khứ mà nguyên nhân được cho là do khủng hoảng tâm thần của phi công. Mới đây, các nhà điều tra đang xem xét hồ sơ y tế của cơ trưởng Sumeet Sabharwal, người điều khiển chuyến bay Air India 171, gặp nạn hôm 12/6, khiến 241 người thiệt mạng.

Theo báo cáo sơ bộ, các công tắc điều khiển nhiên liệu đã bị tắt ngay sau khi máy bay cất cánh, dẫn đến mất lực đẩy và rơi xuống khu dân cư ở Ahmedabad. Thông tin về việc cơ trưởng Sabharwal từng nghỉ phép vì lý do tang chế và có dấu hiệu trầm cảm đã khiến dư luận chú ý đến khía cạnh tâm lý, mặc dù Air India nhấn mạnh chưa thể kết luận gì khi cuộc điều tra còn đang diễn ra.

Sự cố của Air India 171 không phải là trường hợp đơn lẻ. Ngành hàng không đã chứng kiến nhiều thảm kịch mà nguyên nhân được cho là đến từ khủng hoảng tâm thần của phi công. Vụ Germanwings năm 2015 khiến 150 người thiệt mạng, xảy ra khi cơ phó Andreas Lubitz cố tình khóa cửa buồng lái, điều khiển máy bay lao vào núi tại Pháp. Điều tra cho thấy Lubitz từng bị trầm cảm nặng, che giấu bệnh và từng tìm kiếm thông tin về cơ chế khóa buồng lái.

Tương tự, giả thuyết về vụ tự sát của cơ trưởng cũng được đặt ra trong vụ mất tích của chuyến bay MH370 năm 2014. Dù chưa có bằng chứng chính thức, cựu Thủ tướng Australia Tony Abbott vào năm 2020 cho biết các quan chức Malaysia từ sớm đã tin đây là một vụ “giết người do tự sát”. Cuộc tìm kiếm chiếc máy bay đã bị đình chỉ vào tháng 1/2017 sau khi không tìm thấy dấu vết nào trong vùng tìm kiếm rộng 46.000 dặm vuông.

Ngoài ra, một vụ tai nạn năm 2013 của hãng hàng không Mozambique cũng được xác định là do cơ trưởng cố tình điều khiển máy bay rơi xuống đất, sau khi nhốt cơ phó bên ngoài buồng lái. Những sự cố này đã đặt ra câu hỏi về việc liệu ngành hàng không có đủ biện pháp để đảm bảo an toàn tâm lý cho phi công.

Các chuyên gia cho rằng ngành hàng không vẫn chưa có biện pháp đầy đủ để xử lý vấn đề này. Phi công bắt buộc phải trải qua kiểm tra sức khỏe định kỳ, nhưng nhiều người tránh né vì sợ mất giấy phép bay. Một nghiên cứu năm 2022 cho thấy hơn 56% phi công Mỹ từng né tránh việc khám sức khỏe vì lo ngại ảnh hưởng đến công việc. Trong khi đó, việc phát hiện sớm các dấu hiệu rối loạn tâm thần vẫn phụ thuộc chủ yếu vào khai báo tự nguyện.

Chuyên gia hàng không Marc Atherton nhận định: “Ngành hàng không toàn cầu có hệ thống quản lý rủi ro rất tốt về kỹ thuật và vận hành, nhưng lại thiếu chiến lược rõ ràng cho sức khỏe tâm thần – yếu tố sống còn trong an toàn bay”. Tổ chức IPAAC – liên minh quốc tế hỗ trợ đồng nghiệp ngành hàng không – cũng cho rằng sức khỏe tinh thần nên được xem là một phần cấu thành an toàn bay.

Họ kêu gọi mở rộng các chương trình hỗ trợ ẩn danh giữa các nhân viên cùng ngành để giúp phát hiện và can thiệp sớm. Sau thảm kịch Germanwings, một số đề xuất cải tiến thiết kế cửa buồng lái nhằm tránh việc một phi công cố ý nhốt người còn lại bên ngoài đã được đưa ra. Tuy nhiên, giới chức cảnh báo rằng thay đổi đó có thể làm tăng nguy cơ bị xâm nhập buồng lái từ bên ngoài.

Năm 2023, Hội Hàng không Hoàng gia Anh (RAeS) công bố báo cáo cảnh báo rằng dù ngành hàng không đã có nỗ lực hỗ trợ nhân viên đối mặt với vấn đề tâm lý, nhưng vẫn thiếu hệ thống quản lý rủi ro tâm thần hiệu quả ngay từ đầu. “Đã có nhiều tiến bộ toàn cầu trong lĩnh vực này”, ông Dave Fielding – Chủ tịch IPAAC chia sẻ. “Nhưng tất cả vẫn đang ở giai đoạn sơ khai và cần tiếp tục nỗ lực mạnh mẽ hơn”, ông nói.