Thị trường ô tô đã qua sử dụng tại Việt Nam đang chứng kiến sự thay đổi lớn trong sự quan tâm của người tiêu dùng và các doanh nghiệp kinh doanh. Một số chủ salon ô tô tại Việt Nam đã quyết định từ bỏ kinh doanh xe Trung Quốc đã qua sử dụng do những thách thức và rủi ro liên quan đến loại xe này.

Trong gần 2 năm trở lại đây, thị trường Việt Nam đã chứng kiến sự xuất hiện của nhiều thương hiệu ô tô Trung Quốc mới với nhiều mẫu mã đa dạng. Tuy nhiên, phân khúc xe cũ liên quan đến các thương hiệu này lại không mấy sôi động. Anh Nguyễn Kiên, chủ salon CarAZ tại Hà Nội, là một trong những người đã quyết định không kinh doanh xe Trung Quốc đã qua sử dụng. Theo anh Kiên, có một số lý do quan trọng dẫn đến quyết định này, bao gồm thanh khoản thấp, trượt giá nhanh và thiếu cơ sở hạ tầng hỗ trợ cho xe điện.

Về vấn đề thanh khoản thấp, anh Kiên cho rằng tâm lý e ngại của người mua là nguyên nhân chính. Nhiều khách hàng lo sợ rằng các hãng xe Trung Quốc có thể nhanh chóng rút khỏi Việt Nam, khiến việc bảo hành và sửa chữa trở nên khó khăn. Hơn nữa, họ cũng chưa có niềm tin về độ bền lâu dài của xe Trung Quốc. Điều này dẫn đến việc người mua xe cũ thường ưu tiên các thương hiệu ô tô truyền thống hơn là các thương hiệu mới từ Trung Quốc.

Một vấn đề khác mà các chủ salon xe cũ phải đối mặt là tốc độ giảm giá quá nhanh của xe Trung Quốc. Nhiều hãng xe Trung Quốc ban đầu định giá xe cao, sau đó nhanh chóng giảm giá mạnh để kích cầu, khiến khách hàng cũ cảm thấy hụt hẫng và các salon xe cũ cũng phải dè chừng khi quyết định nhập hàng. Điều này không chỉ ảnh hưởng đến lợi nhuận của các salon xe cũ mà còn làm giảm giá trị của xe Trung Quốc trên thị trường.

Đối với xe điện Trung Quốc, anh Kiên cho rằng rào cản lớn nhất nằm ở hạ tầng trạm sạc và thói quen sử dụng của người Việt. Người ở vùng sâu vùng xa thường không chọn xe điện vì lo lắng về việc tìm kiếm trạm sạc, còn người ở chung cư thành phố lại băn khoăn về việc lắp đặt trạm sạc tại nhà. Những hạn chế này đã khiến cho xe điện Trung Quốc trở nên kém hấp dẫn hơn đối với người tiêu dùng.

Vì những lý do trên, anh Kiên đã quyết định không kinh doanh xe Trung Quốc đã qua sử dụng. Anh cho rằng phân khúc này có thể sẽ có tiềm năng trong tương lai, nhưng cần phải chọn lọc kỹ càng thương hiệu và mẫu mã để đảm bảo chất lượng và niềm tin cho khách hàng. Sự thận trọng này không chỉ giúp các chủ salon xe cũ như anh Kiên giảm thiểu rủi ro mà còn góp phần xây dựng một thị trường ô tô đã qua sử dụng lành mạnh và đáng tin cậy hơn.

Chính phủ Trung Quốc đang cân nhắc áp dụng một quy định mới nhằm ngăn chặn việc bán lại xe mới đăng ký trong vòng 6 tháng. Mục tiêu của biện pháp này là chấm dứt tình trạng “xe cũ 0 km”, tức là những chiếc xe được đăng ký và bảo hiểm nhưng chưa bao giờ được sử dụng hoặc chuyển nhượng cho người mua thực tế.

Theo Auto Review, một ấn phẩm của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc, kế hoạch này đang được xem xét để ngăn chặn việc thao túng dữ liệu bảo hiểm và cấp phép, dẫn đến doanh số bán hàng bị thổi phồng. Tình trạng “xe cũ 0 km” đã trở thành một vấn đề phổ biến tại Trung Quốc, nơi mà các nhà sản xuất ô tô và đại lý đăng ký xe và bảo hiểm trước khi bán ra để đáp ứng hạn ngạch bán hàng nội bộ khắt khe và báo cáo hiệu suất tốt hơn.

Trung Quốc là thị trường ô tô lớn nhất thế giới, và sự cạnh tranh khốc liệt về doanh số đã dẫn đến việc xuất hiện tình trạng “xe cũ 0 km”. Chính quyền Trung Quốc gần đây đã cam kết tăng cường giám sát thị trường ô tô trong nước. Các nhà sản xuất ô tô, bao gồm BYD và Chery, hiện đang xem xét việc xử phạt các đại lý tham gia vào các hoạt động như cấp phép trước cho xe chưa bán được.

Nếu được thực thi, biện pháp này sẽ đánh dấu hành động chính sách đầu tiên của chính phủ Trung Quốc nhằm chấm dứt tình trạng gian lận, vốn đã trở thành vấn đề toàn quốc. Người mua thường không biết rằng hợp đồng bảo hiểm đã bắt đầu và chỉ phát hiện ra sự khác biệt khi hợp đồng bảo hiểm hết hạn sớm hơn dự kiến. Nhiều trường hợp người mua đã bị dụ mua những chiếc xe này bằng các chương trình giảm giá và khuyến mại.

Trung Quốc đã đầu tư hơn 390 tỷ nhân dân tệ (58,3 tỷ USD) vào các loại xe năng lượng mới trong giai đoạn 2009-2017, đưa NEV trở thành ngành công nghiệp chiến lược. Tuy nhiên, chính sách công nghiệp này đã dẫn đến các vấn đề về năng lực sản xuất dư thừa. Các “xe cũ 0 km” không chỉ được bán trong nước mà còn được xuất khẩu dưới dạng đã qua sử dụng sang các thị trường như Nga, Trung Á và Trung Đông, cho phép các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc thể hiện sự tăng trưởng và loại bỏ những chiếc xe khó bán trong nước.

Chính phủ Trung Quốc đang nỗ lực để tăng cường giám sát thị trường ô tô và ngăn chặn các hoạt động gian lận. Việc áp dụng quy định mới này được kỳ vọng sẽ giúp chấm dứt tình trạng “xe cũ 0 km” và đảm bảo tính minh bạch trong thị trường ô tô.

Thương hiệu Jeep, biểu tượng của sự tự do và thịnh vượng trong ký ức của nhiều người Trung Quốc thuộc thế hệ 8X, đã trở thành một phần của quá khứ. Liên doanh GAC Fiat Chrysler Automobiles, đơn vị sản xuất và phân phối xe Jeep tại Trung Quốc, đã chính thức tuyên bố phá sản vào ngày 8/7 vừa qua. Đây là liên doanh đầu tiên giữa một tập đoàn nước ngoài và công ty Trung Quốc bị khai tử trên thị trường ô tô nội địa.

Khi Jeep chính thức sản xuất nội địa tại Trung Quốc vào năm 2015, thương hiệu Mỹ này nhanh chóng chiếm được cảm tình của giới trẻ thành thị. Chỉ sau 2 năm, doanh số Jeep tại Trung Quốc đạt đỉnh với 220.000 xe bán ra. Tuy nhiên, ánh hào quang của Jeep nhanh chóng phai nhạt do người tiêu dùng bắt đầu phàn nàn về chất lượng xe và thị trường ô tô Trung Quốc chứng kiến sự chuyển mình mạnh mẽ với làn sóng xe điện và công nghệ thông minh.

Đến năm 2021, doanh số của liên doanh này tụt xuống còn hơn 20.000 xe. Một năm sau, doanh nghiệp tuyên bố phá sản khi khoản nợ lên đến hơn 4 tỷ nhân dân tệ. Ngay cả nhà máy cũng không thể bán được, cho thấy mức độ thất bại toàn diện.

Jeep không đơn độc trong làn sóng thoái trào. Thị phần của các liên doanh ô tô nước ngoài tại Trung Quốc đã giảm từ hơn 50% năm 2018 xuống chỉ còn 27,5% trong năm 2024. Nguyên nhân chính là sự trỗi dậy mạnh mẽ của xe năng lượng mới.

Giới trẻ Trung Quốc ngày nay ngày càng chuộng thiết kế hiện đại, tiện nghi số và khả năng tùy biến cao – những yếu tố mà xe nội địa làm tốt hơn hẳn. Trong khi đó, phần lớn các hãng xe liên doanh vẫn chỉ đưa vào thị trường Trung Quốc những mẫu xe ‘copy-paste’ từ châu Âu hoặc Mỹ, không phù hợp với thị hiếu nội địa đang thay đổi chóng mặt.

Ngay cả những thương hiệu sang trọng như BMW, Mercedes-Benz hay Audi, từng được xem là ‘biểu tượng đẳng cấp’, cũng đang dần mất điểm. Ngày càng nhiều xe sang cũ như Audi hay BMW được rao bán giá rẻ trên thị trường xe cũ, trở thành lựa chọn ‘bình dân’ cho thế hệ Gen Z có thu nhập hạn chế.

Ngược lại, nhóm khách hàng chính của thị trường xe mới, những người trong độ tuổi 35 đến 45, lại chuộng xe điện nội địa với thiết kế rộng rãi, nhiều công nghệ và chi phí vận hành thấp. Muốn tồn tại, các hãng xe liên doanh buộc phải đầu tư mạnh vào R&D bản địa ngay tại Trung Quốc.

Thị trường ô tô Việt Nam đang trải qua một sự chuyển biến đáng kể trong sở thích của người tiêu dùng, đặc biệt là trong phân khúc xe sedan hạng B dưới 600 triệu đồng. Mặc dù các nhà sản xuất và phân phối đã thực hiện nhiều nỗ lực để giảm giá và cung cấp ưu đãi, nhưng lượng tiêu thụ xe sedan hạng B trong nửa đầu năm 2025 vẫn ghi nhận sự sụt giảm đáng kể.

Theo số liệu mới nhất, Toyota Vios là mẫu xe dẫn đầu trong phân khúc này, tuy nhiên doanh số bán hàng của nó cũng chỉ đạt gần 5.300 xe. Sự sụt giảm doanh số của phân khúc xe sedan hạng B có thể được giải thích bởi sự thay đổi về thị hiếu của người tiêu dùng, khi họ có nhiều lựa chọn khác nhau trong phân khúc ô tô gầm cao và ô tô điện. Hơn nữa, áp lực cạnh tranh trong phân khúc này cũng ngày càng tăng, dẫn đến các mẫu xe sedan hạng B không còn giữ được mức độ phổ biến như trước đây.

Trong nửa đầu năm 2025, tổng doanh số của phân khúc xe sedan hạng B chỉ đạt 16.087 xe, giảm 89 xe, tương đương 0,5% so với cùng kỳ năm ngoái. Toyota Vios hiện đang tạm giữ lợi thế trong cuộc đua doanh số của phân khúc này, với doanh số gần 5.265 xe. Hyundai Accent và Honda City cũng đang tham gia cạnh tranh quyết liệt, tuy nhiên doanh số của cả hai mẫu xe này đều ghi nhận sự sụt giảm so với cùng kỳ năm ngoái.

Cụ thể, Hyundai Accent – một trong những mẫu xe từng bán chạy nhất trong phân khúc này, đã giảm mạnh doanh số, chỉ bán được 3.793 xe trong nửa đầu năm 2025. Mẫu xe này đã không còn duy trì được sức hút như thế hệ cũ, và kiểu dáng mới của nó dường như không còn được ưa chuộng như trước đây. Tương tự, Honda City cũng giảm doanh số, chỉ bán được 3.595 xe trong nửa đầu năm 2025. Dù đã có những chương trình ưu đãi và giảm giá, nhưng mẫu xe này vẫn không thể duy trì được vị thế của mình trong phân khúc này.

Tóm lại, phân khúc xe sedan hạng B dưới 600 triệu đồng đang đối mặt với những thách thức lớn khi người tiêu dùng có nhiều lựa chọn khác nhau và áp lực cạnh tranh ngày càng tăng. Để có thể cạnh tranh hiệu quả trong phân khúc này, các nhà sản xuất và phân phối cần phải có những chiến lược mới và linh hoạt hơn. Đ thị trường ô tô Việt Nam có thể sẽ tiếp tục thay đổi và phân khúc xe sedan hạng B cần phải thích nghi để tồn tại và phát triển.

Xu hướng chuyển dịch sang ô tô gầm cao và ô tô điện đang ngày càng trở nên phổ biến, và các nhà sản xuất cần phải xem xét lại chiến lược sản phẩm của mình để phù hợp với nhu cầu của thị trường. Bên cạnh đó, việc tối ưu hóa giá cả và cung cấp các chương trình ưu đãi hấp dẫn cũng là những yếu tố quan trọng giúp các mẫu xe sedan hạng B có thể cạnh tranh hiệu quả hơn trong thời gian tới.